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美国能源与交通创新中心玛雅主管在中美清洁交通政策与技术高峰论坛发言

本期摘要

介绍一下我们最近做得一个项目,就是加州零排放汽车交易设计与实施的经验介绍。因为时间的关系,还有我中文表达能力,我还是用英文讲。

本期嘉宾档案

嘉 宾:玛雅 职 务:美国能源与交通创新中心清洁交通项目主管 玛雅

访谈内容

    各位来宾,大家好。我是能源与交通创新中心的玛雅,真的有这个机会和大家交流一下,我想介绍一下我们最近做得一个项目,就是加州零排放汽车交易设计与实施的经验介绍。因为时间的关系,还有我中文表达能力,我还是用英文讲。
 
    先说ICET这个机构是在北京注册,也是在美国注册的一个机构,我们是非政府,非盈利的,也不是简单一个机构,我们是智库机构。我们是一个智库,不是一个盈利咨询机构,我们有三个项目。一个管理公司和政府层级的碳登记、碳注册这个项目。另外一个就是中美清洁技术中心是在美国商务部的资金支持下建立的。第三个清洁交通中心的项目,这个一会儿更多的去解释一下。我们近些年取得一些成果,包括制定一些标准,一些系统,这些系统都是可以免费使用的,比如说碳注册在线系统,还有一些汽车绿色评估系统等。另外就是像中国引入一些最佳实践,包括加州最佳事件,包括AB32。
 
    接下来就讲一下清洁交通项目,主要介绍四各方面的工作。比如说汽车燃料的经济性等等还有中国绿车的排行榜,另外还有生物燃料可持续性,尤其关注生物燃料,另外还有政策创新机制等等。我们和中国的中央政府还有一些地方政府,还有各个研究机构,以及一些国际机构进行合作,比如说中国我们和能源局、发改委等等进行合作。接下来我讲一下在这个创新政策机制下汽车一个零排放的一个活动,我们意识到不管中央政府还是地方政府还是非常希望能够推动这些零排放车辆的商用,不光光只是试点。刚才安博士讲到他的经历,美国加州在90年代也遇到了空气污染的严重挑战。加州的空气资源委员会他们就认为,不能只通过监管的方式来解决,而通过市场机制的方式来鼓励零排放车辆的生产和广泛的接纳。这个加州空气委员会他们的目标随着时间的推移不断的推移,刚开始温室气体的排放,最后变成担心各种污染源的污染。最后这个零排放机制项目就能够不断的去满足实现一些目标。
 
    接下来给大家介绍一下什么叫积分机制,我们从各个角色角度来看一下这个机制,首先涉及到政府,第二个涉及到汽车制造商,然后还涉及到自由市场。我们来看一下政府的角色,政府首先了解一下哪一些企业需要合规。在加州,70%车的销量这些车的制造商,每一年他们生产的车都是超过6万辆。这些车辆的制造商需要满足政府的一些要求。还有一批制造商他们年度的销量是大于4500辆,他们也需要合规,但是稍微有一些灵活的方面。还有一些车的企业他们其实占到市场销量1%左右,他们销量不到一万,是一些独立的,不依赖于任何大的车企,但是早些时候成为积分的主要供应方,比如说特斯拉。刚才安教授也讲到过不同的国家情况不一样,我刚才介绍的是加州的机制,但是在中国可能稍微的不一样,不仅要关注这些汽车的制造商,可能还要考虑到基础设施的供应方,还有系统运营商,还有汽车租赁公司,公共交通体系等等。我们必须要保证在早些时候要有充足积分的供应,同时也要保证充足的需求。
 
    第二个,政策要考虑的是该出台什么样的要求,这个主要有两点要考虑,第一个,这些做法,这些目标必须是长期的。如果不是长期的话可能就不能鼓励公司去考虑怎么样去战略性的规划,保证长期供应这些零排放的车辆。另外一方面就是要保证要有充足的积分的供应,所以说在看待什么叫做低排放车辆角度上更多灵活一点,最重要的目标是实现零排放。这张图左边是加州的情况,早些时候大概是有4种类型的清洁汽车,其中绿色和紫色其实是加了先进技术的常规的车,只有红色的和蓝色的是用了替代性燃料的这些车,包括一些清洁型的车辆。从2018年开始,加州只会针对真正实现零排放的汽车给予积分,加州的市场已经成熟了,也就是说,要么真正实现的零排放,要么是车上装了真正替代燃料的车辆。中国的情况可能跟加州不一样,中国一开始要考虑一下我们零排放到底指的是哪一些类型的车辆,然后可以加快速度,但是至于说加快的速度是一个怎样加快,这些问题都是需要考虑的,这些都是比较容易回答的问题,至少我们之前从中方嘉宾讲话这我们觉得是比较容易回答的。
 
    最后一方面就是要保证这个项目是能够真正长期的,而且能够拓展的,在这个方面加州采取两个非常有意思的举措。首先加州它的特点就是可以独立于联邦政府去出台它的一些法规,第二,它可以去影响其它一些州,现在的话已经有九个州追随加利福尼亚州,加起来有十个州参与,这十个州占到了23%的新车的销量。这几个州正在规划怎样在美国建立相关的基础设施,来保证这些司机不只是在自己的这些州的开车,也可以到其它的州,所以说这是非常重要的一步。另外一方面加州也是做得不错的,一开始是只有5家公司需要满足这个要求,现在是因为一方面要求是越来越严格,第二方面汽车的销量也在增加,现在已经有14个大的汽车制造商满足项目的要求。当然在中国这两方面可能不容易,一方面就是地方的政府可能会极力是去宣传和推动本地的汽车制造商,第二方面呢,是某一个省份是否有能力独立地制造标准,并且对其他的省份产生影响我们觉得是一挑战,但是我们相信是可以做到的。
 
    在最后一个关于政府角色的这张幻灯片上我讲一下,关于政府监管带来的一些影响。这个影响是几方面,第一个是已经有两百万辆的汽车实现零排放,这个数字非常高的,第二个,已经有40万的要么是纯电动车,要么混合动力车车。第三,从90年开始,现在加州所登记的这个专利的数量已经翻了6倍。这些新增的申请的专利当中,其中70%的并不是由本地的那些制造商提出申请的,而是国际性全球性的公司,他们选择首先在加州去进行申请和登记。我们认为在中国ZEV的积分项目对于促进当地GDP的增长,促进合作、促进创新等等都是会起到重大的作用,当然最终到底有多少辆车是,在路上开的车有多少是清洁的,这方面应该也是取得成功的。
 
    接下来讲一下汽车企业是怎么样来应对这个项目,接下来我也举一个加利福尼亚的例子。首先我们看到大的汽车制造商必须要满足要求,生产出更加清洁的车辆,我们比较像北美、欧洲和亚洲的清洁车辆的这个数量,可以看到在北美清洁车辆的数量是非常大的,其中加州约贡献了40%。然后再看一下我们把它分成这个蓝色和红色,看一下在欧洲和亚洲,新加入这样的实践的一些公司的数量是比较少的,但是在美国大概有30%的这些新上市的车是来自于这些新的清洁生产的公司,比如说特斯拉等等。然后我们再看一下,这些车他们如果是做得非常好,就可以获得一些积分,这些积分是有市场价值的,右边这张图是自然资源保护协会2010年的一个预计,预计市场上到底有多少的积分,紫色的这条线代表现在这个市场上积分的情况,我们可以看到去年实际上的情况接近达到最高的预测,最高的期望。
 
用我们现在讲这个话题,我举个例子,举一下特斯拉的这个例子会比较好,这家公司对全球的电动车市场也做出了很多贡献,同时自己也受益了很多。在汽车行业作为一家新建立的公司并不容易,如果要生存首先要实现自己产品的多元化,第二个得跟其他的汽车制造商合作,这么多年来特斯拉也是做到了这点。特斯拉通过自己的这些积分,生产出比较高端的车,后来随着技术的改善,随着他们专业知识的增强,他们可以生产出稍微价格便宜一点的车,现在的第三代或者是第四代的车依然是价格算比较高端,但是性能也比较好,公司自己是宣布到2017年能够生产出便宜的第三代的这个车。我们看一下特斯拉在早期的时候如果没有得到ZEV这个项目积分的支持,恐怕也是很难实现一辆车型到另外一个车型不断取得成功,这张幻灯片左边显示的,是特斯拉一开始的时候25%的收入是来自ZEV的积分,这个数量是比较大的,后来特斯拉实现了产品的多元化,包括来自动力组成方面的收入,还有丰田等合作的一些收入。右边就可以看得清楚,如果没有ZEV的积分,特斯拉是很难实现净利润的。当然现在特斯拉在盈利方面还是在一个不断探索进程。
 
    接下来我们讲第三部分,也就是市场,我想讲一下市场它是怎样的情况,有哪些规则。如果一家公司没有满足这个要求,并不是说一开始就要罚款,他们有两种方式来补偿。如果车辆没有达到标准的是有些惩罚的,默认值一个积分相当于五千美元,但并不是每一辆车所获得的积分都是一样的,有的时候一辆车它可以获得0.3个积分,有的时候车是可以获得7个积分。到目前为止还没有一家汽车制造商选择这一条被罚款的路径,所以没有一个被惩罚的。大部分的汽车制造商选择通过市场来进行交易,比如说选择进行闭门的谈判,他们不会去公开交易的积分的价格等等是多少,一般交易是在年底之前结束。有些制造商他们如果是超标的话就可以获得积分,有一些制造商比如说比较小,或者是独立的,他们通过销售第一辆清洁的车就可以获得积分。现在有一些公司不是把积分卖掉,而是放在一个所谓的池当中。这个当中有一个例子就是通过这些例子当中的数据反映出,如果说制造商不愿意被罚款,他们会选择市场来进行谈判,来进行交易怎么样一个情况。
 
    我们看一下加州市场的情况,在这么长时间以来,有不同类型的汽车制造商都是非常积极地参与这个ZEV的积分的交易,上面是买积分的这些企业,下面卖的这个情况,从一开始到现在特斯拉一直是这个市场的比较主导者,还有一些比较大的制造商也纷纷调整他们的战略,他们一开始只是买积分,那后来他们也开始去生产一些清洁能源的车来获得积分,自己获得积分。我们看一下这个是去年的数字,有一些制造商他们现在已经生产的清洁车,当然还不是完全零排放的,比如尼桑他们开始有这样的做法获得积分,还有其它的一些制造商,还没有向市场推出清洁型的车,比如像高端的车企,比如奔驰他们还是去购买积分。这五大车企他们都是有积分存在那个池当中的。
 
    接下来我举个例子看看这个市场的情况是怎样的。比如说一家公司他们销售,第一辆汽车他们年销售是10万辆,还有一个汽车制造商他们的销量是比较小的,是独立的。对于第一个车辆来讲,第一个企业来讲,他们就需要有10%这样一个目标要合规,帮助他们带来一万的积分。另外一个企业没有合规的要求,他们生产出任何一个达到要求的车辆,就可以获得积分。比如说企业一呢用中国的话叫清洁能源汽车,如果他们销售了2600辆的清洁能源汽车,当然不同的车型获得积分是不一样的,所以加在一块呢他们能够获得七千个积分,但是他还差三千个积分。另外一家企业他们生产了六百辆电动车,每个车辆是五个积分,他们获得三千个积分,而这正是企业所需要的。如果说公司一他选择付罚款的话,那比如说是一分六百块钱,那么他总共就要付180万。然后这个企业他也可以去选择购买积分来达标,购买积分的话成本低很多,而对于那个小企业来讲的话,他一辆车可以获得2500块钱,这也是一笔不小的数字。
 
    最后总结一下,就是这个ZEV积分系统是有很多的好处的,它可以促进GDP的发展,也可以改善空气质量,也可以和政府目前制定的不同的车辆的标准,还有目标结合起来。如果中国愿意在今后的几年,就是采纳一个适合中国市场的,中国环境这样一个试点项目,最终就能够不断的去拓展开来,甚至将来能够走向全球。我知道像特斯拉这样的公司是非常愿意来贡献他们的经验,来参与合作的。所以我们希望通过我们的工作能够推动这个想法的进一步实施,希望能够让各方一起来讨论一些这样的做法帮助、解决哪些监管方面的挑战。谢谢。

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